Model 3（参数丨图片）和Model Y的车主开始陆续收到升级通知，版本为「OTA2023.2.13.1」。

(资料图片仅供参考)

此次升级核心是能量回收制动的两档可调，也就是动能回收的两个模式。

模式1：标准

标准模式提供最大限度的动能回收制动，在松开电门踏板的时候，动能回收可以快速降低车速并通过惯性带动驱动电机运转而转化出的电能充入到动力电池组。

动能回收就是通过类似于燃油车的“发动机制动”来减速，只不过过程中不仅不耗电还能充电，因为驱动电机可以用来发电，这就是所谓的动能回收。

模式2：低

在该模式中会降低能量回收的制动强度，松开电门踏板之后可以有效的长距离滑行，动能回收功率减弱，发电量虽然少一些但实际会更加节能。

调整模式的方式是进入控制模式、踏板和转向、能量回收制动，说明中没有看到支持语音控制调节。

另一个升级点是能量尺，具体概念和动能回收调节说明参考图片说明即可。

完全依靠动能回收来提升续航里程是错误的概念

特斯拉曾经默认将动能回收调节至最强限度，目的是为了延长车辆续航里程，可是结果却并不理想。原因很简单，动能回收依靠的是车辆滑行惯性力推动车轮转动，车轮转动的同时带动驱动电机运转，这个过程中存在一次转化损耗；而发电的过程也存在损耗，电流传输至动力电池组开始反应发电的过程还存在损耗。

一次都能回收存在多次损耗，这还有意义吗？

取消动能回收，让惯性力仅推动车轮运转，驱动电机不再是车轮滑行滚动的阻力；这样才能做到让车辆最长距离的滑行，在滑行过程中的电动机是不耗电的，所以极限利用惯性力来延长车辆的滑行距离才是最能有效延长续航里程的正确方式。

动能回收应当集成于刹车踏板而非主要关联电门踏板！在滑行到该减速的时候，踩刹车踏板的时候先让动能回收来减速并发电，随后再用过制动器来减速，这才是最合理的方案。

动能回收并不是没有价值，只是需要用于特殊场景

除上述讲到的将动能回收和刹车动作融合，以起到最大化延长续航和最合理回收电能的方式以外；动能回收在长下坡和下陡坡的时候才有意义，长时间踩制动器容易造成刹车盘和片的高温，有可能造成刹车失灵！此时通过低强度动能回收可以将车辆在长下坡路段限定在一个相对低的车速范围内，这样就能有效避免刹车高温，同时还能有有效的发电。

下陡坡的时候用标准或其他车辆的高强度动能回收可以最大化限速，也便于车辆的操控。

最后再讲一个知识点：在动力电池组容量达到行驶充电的极限或满电之后，或者气温过低导致无法快充的时候（动能回收等同于快充标准），动能回收的刹车减速效果会减弱甚至消失！所以减速绝对不能单纯依靠动能回收，否则很多司机习惯了动能回收之后，在下坡路段可能出现异常加速，缺少经验的司机就有可能错误判断导致车辆碰撞。

所以动能回收只适合在个别场景中使用，并集成刹车踏板来使用；在动能回收无法发挥作用的时候，系统应当给予提示，提醒司机有效控制刹车踏板。

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